ΕΡΧΕΤΑΙ Η ΣΥΓΚΡΟΥΣΗ ΜΕ ΤΗΝ ΚΙΝΑ

[pluton]

Οσο οι ευρωπαϊκές χώρες καταβάλλουν προσπάθειες για να απεξαρτηθούν από τους υδρογονάνθρακες του ενεργειακά πλούσιου γείτονά τους, η Ρωσία αξιοποιεί τις εναλλακτικές της για να αντιπαρέλθει τις συνέπειες που συνεπάγεται γι’ αυτήν η απώλεια των πελατών της από την Ευρώπη. Και βέβαια οι εναλλακτικές της σχετίζονται σε μεγάλο βαθμό με την Κίνα, η οποία, επίσης, έχει σχετικά ισχυρά κίνητρα για να συσφίξει τις εμπορικές σχέσεις της με τη Ρωσία.


Μέσα στον τελευταίο χρόνο η κυβέρνηση Μπάιντεν έχει προσθέσει στη μαύρη λίστα σειρά κινεζικών εταιρειών στις οποίες έχει επιβάλει εμπάργκο απαγορεύοντας τις εξαγωγές αμερικανικής υψηλής τεχνολογίας ουσιαστικά σε όλες αυτές και απαγορεύοντας στις αμερικανικές εταιρείες τη συνεργασία μαζί τους.

Η αντίδραση της Κίνας ήταν να επεκτείνει σημαντικά τις εμπορικές της συναλλαγές με τη Ρωσία, ανοίγοντας μάλιστα για πρώτη φορά δύο μόνιμες γέφυρες που θα διευκολύνουν το διμερές εμπόριο μέσω ενός ποταμού στα σύνορα των δύο χωρών.

Τα κρατικά ΜΜΕ της Κίνας διατυμπάνιζαν μάλιστα το γεγονός και το διμερές εμπόριο που έφτασε το περασμένο έτος στο 1,28 τρισ. γουάν, ποσό αντίστοιχο των 190 δισ. δολ. Το θεαματικό αυτό ποσό ισοδυναμεί με αύξηση του διμερούς εμπορίου κατά 30% σε σύγκριση με τα επίπεδα του 2021. Σε μεγάλο βαθμό η αύξηση οφείλεται στο ότι οι κινεζικές βιομηχανίες έσπευσαν να εκμεταλλευτούν την κατάσταση και να απορροφήσουν όσο περισσότερο ρωσικό πετρέλαιο και άνθρακα μπορούσαν στις χαμηλές τιμές που προσέφερε πλέον η Ρωσία.

Από τις 5 Δεκεμβρίου, οπότε και ετέθη σε ισχύ το πλαφόν των 60 δολ. που επέβαλαν οι χώρες του G7 στις πωλήσεις ρωσικού πετρελαίου, η Κίνα, που δεν συμμετέχει στη σχετική συμφωνία, εξακολούθησε να αγοράζει ρωσικό πετρέλαιο.

Σύμφωνα, όμως, με διαπραγματευτές συμβολαίων πετρελαίου, το αγοράζει με μεγάλη έκπτωση ώστε η τελική τιμή που καταβάλει να μη διαφέρει και πολύ από το πλαφόν. Οι εκτιμήσεις συγκλίνουν σε μια τιμή της τάξης των 68 δολ. το βαρέλι. Δεδομένου, άλλωστε, ότι το Πεκίνο δεν τους έχει επιβάλει ποσοστώσεις, τα ανεξάρτητα διυλιστήρια της χώρας εισάγουν πυρετωδώς ρωσικό πετρέλαιο.
Αγοράζουν, άλλωστε, και το μείγμα που προσφέρουν χώρες όπως η Μαλαισία και τα Ηνωμένα Αραβικά Εμιράτα, που αναμειγνύουν το ρωσικό πετρέλαιο με πετρέλαιο από άλλες χώρες και το παρουσιάζουν με άλλη ταυτότητα, ώστε να μπορούν να κάνουν χρήση τόσο των ευρωπαϊκών δεξαμενοπλοίων όσο και των ευρωπαϊκών ασφαλιστικών εταιρειών. Το μείγμα αυτό πετρελαίου διαφόρων προελεύσεων πωλείται συνήθως με έκπτωση τουλάχιστον πέντε δολαρίων κάτω από την τιμή του Brent στην πλατφόρμα ICE. Στο σύνολο του περασμένου έτους οι εισαγωγές της Κίνας σε ρωσικό πετρέλαιο υπερδιπλασιάστηκαν φτάνοντας στα 3,1 εκατ. τόνους, με μόνο τον Οκτώβριο να εισάγει 554.000 τόνους του καυσίμου.


Στο μεταξύ, η Ρωσία κάνει εκτεταμένη χρήση του νομίσματος της Κίνας, του γουάν, που της προσφέρει διέξοδο, ενώ παράλληλα δίνει στον εταίρο της τη δυνατότητα να προωθεί έστω και οριακά τη χρήση του νομίσματός της στο εξωτερικό. Με το μεγαλύτερο μέρος των συναλλαγματικών της διαθεσίμων «παγωμένα», η Μόσχα δεν έχει άλλο ξένο νόμισμα το οποίο να μπορεί να χρησιμοποιήσει εκτεταμένα για αγορές. Ετσι, τα τελευταία στοιχεία για τον Δεκέμβριο φέρουν τα διαθέσιμα της Ρωσίας σε γουάν να ανέρχονται σε 310 δισ., ποσό αντίστοιχο των 46 δισ. δολαρίων.









https://www.kathimerini.gr/economy/5622 ... tis-dysis/

[Προέλλην]

Why Chinese AI and semiconductors could fall decades behind under US chip ban ‘blitz’

5 Feb, 2023

Washington’s latest move to restrict access to chip-making equipment dims Beijing’s hopes of buying from non-US suppliers such as the Netherlands

Without foreign technology, it could take at least 20 years for China to regain lost ground, according to industry consultant

https://www.scmp.com/news/china/militar ... -ban-blitz

Tech war: China faces more US pressure on semiconductor front in 2023 amid tightened export controls backed by Japan, Netherlands

5 Feb, 2023

The US is expected to take advantage of security concerns to convince its allies to impose further semiconductor export controls against China

It is widely speculated that certain advanced wafer fabrication equipment from Dutch firm ASML would be off limits to China

https://www.scmp.com/tech/tech-war/arti ... ols-backed

Κινέζικη εφημερίδα-ναυαρχίδα τα γράφει αυτά


H Oλλανδία, η κύρια πηγή μηχανών παραγωγής μικροτσίπ, μαζί με την Ιαπωνία συμφώνησαν στις κυρώσεις των ΗΠΑ

Japan, Netherlands to limit export of high-end semiconductor technology to China

4 February, 2023

Tokyo [Japan], February 4 (ANI): Japan and Netherlands have agreed to join the United States in limiting the exports of high-end semiconductor technology to China, Japan-based nonprofit cooperative news agency Kyodo News reported.

According to Kyodo News, the deal was struck after the United States in October unveiled sweeping export controls on certain advanced chips that could be used by China to train artificial intelligence systems and power advanced military and surveillance applications.

https://theprint.in/world/japan-netherl ... a/1354723/

[Λαχουρένιος]

Θα της κλάσουν μια μάντρα

[Προέλλην]

Tελειώνουν τα ψώνια απο το πάνω ράφι για την Κίνα. Ξεχνάνε αυτα που ήξεραν.

[pluton]

Έχω γράψει πριν πολύ καιρό ότι το επόμενο ξεσχισμα μετά τους Ρώσους θα είναι αυτό της Κίνας.

[Προέλλην]

Carmakers quietly cut ties with China in supply chain shake-up

International groups are sourcing parts from other markets as fears rise of breakdown in relations with Beijing


Over the past 20 years, China has risen from obscurity to become a global leader in the car parts industry.

Its growth was fuelled by European and American carmakers that farmed out the production of an increasing number of their components to China to save costs and establish links with the world’s largest car market.

But international groups have now launched a quiet yet concerted effort to cut their reliance on China’s sprawling network of components makers, according to industry executives and supply chain experts.

“There is a large-scale rethinking of logistics operations [across the industry],” said Ted Cannis, a senior executive at Ford. “The supply chain is going to be the focus of this decade.”

The move has been prompted by two developments. The first is uncertainty caused by China’s zero Covid-19 policy that forces plants to close at short notice.

“The longer the pandemic stretches, the more uncertainty there is,” Volvo Car boss Jim Rowan said earlier this year, when announcing the Geely-backed carmaker was increasing its use of non-Chinese components.

But the second is a longer-term concern about a larger political decoupling in the event of a breakdown in China’s relations with the international community, similar to Russia, that could threaten trade.

Although most international groups are unlikely to abandon the Chinese market entirely because of its size, they expect the flow of components from the country to plants across the world to fall over time.

Consequently, foreign manufacturers aim to make parts and cars inside China exclusively for use within the country.

This cuts their reliance on Chinese factories for goods sold overseas, while retaining a secure local supply chain for their own plants inside the country.

A quarter of China’s exported car parts end up in US plants at present, said a report from Sheffield Hallam University in December, which highlighted the country’s rise as a global supplier over the past two decades.

In private, car bosses draw parallels with their experience in Russia after president Vladimir Putin’s invasion of Ukraine.

Then, groups from Renault to Mercedes-Benz were forced to wind down or sell plants in Russia, while important components, such as palladium, had to be sourced elsewhere.

“I think that the [auto] world got surprised by Russia and Ukraine,” said Cannis. “The US-China relationship is more difficult than it has been previously . . . it’s a new world.”

However, the supply chain shake-up will take time as carmakers rarely switch the sourcing of components until the end of a vehicle’s life, which is about seven years.

It could also prove expensive for an industry that already operates on lean margins.

“I don’t think the sourcing is the difficulty. It’s the price that winds up changing,” said Tom Narayan, an automotive analyst at RBC.

“If everyone tries to shift to the same European or US providers, you’re limiting the supply, and the price will go up.”

Ted Mabley, supply chain consultant at PolarixPartner, said moving away from China “will be looking at a price lift for both labour and material”.

This means carmakers must make savings elsewhere, particularly with costs rising in the switch to electric, or risk becoming uncompetitive.

“If we don’t fix the affordability issue, the middle classes won’t buy EVs [electric vehicles],” said Stellantis chief executive Carlos Tavares.

“If 85 per cent of the total cost of a vehicle is parts, if you don’t act on that 85 per cent, you will have no impact,” he said, and that “requires us to use low cost countries”.

China is “not the only one and not even the best”, he added, with “plenty of options” across India, Mexico, and parts of north Africa and Asia.

However, carmakers are also aiming to be more rigorous over their choice of suppliers as they focus on the resilience of the supply chain, as well as costs, to make sure it does not break down.

“It is no longer an era where cost is the major driving factor,” said Masahiro Moro, senior managing executive officer at Mazda. “Right now, robustness of our supply chain also needs to be considered to ensure the stable procurement of parts.”

Mazda said it was shifting production of some components made in China to its home market in Japan.

This is a sign that even Japanese carmakers, which tend to be less dependent on the country than their rivals in Europe or the US, have started to reduce their reliance on China-based supply chains.

The company has already asked more than 200 of its suppliers that use components made in China to stock up on inventories in case there are disruptions ahead.

Yet despite growing wariness behind boardroom doors, the industry remains reliant on sales to consumers in the Chinese market, making it hard for executives to talk openly about some of the changes.

Executives said Mazda’s reallocation was driven mainly by concerns over the reliability of supplies as a result of the Covid lockdowns.

Japan-based Honda admitted it was considering ways to cut supply chain risks, although it denied media reports that it was exploring the possibility of building cars and motorcycles with as few China-made parts as possible.

“With a series of production supply impacts due to multiple factors, including the Shanghai lockdown, we are considering various ways to hedge supply chain risks. However, we are not specifically considering a scenario of decoupling in China,” the company said.

Both Ford and General Motors have been proactively shifting parts out of the country for their US factories for more than a year, according to several people.

GM said: “Most of the parts we use in North America are already sourced in North America, and supply chain challenges over the past few years have reinforced the value of the resilience of our sourcing.”

The company added that “most of our sourcing in China is for production in China”, and “we plan to continue this approach”. 

Supply chain risks are greater for the German carmakers Mercedes, BMW and particularly Volkswagen.

The three are so deeply embedded in China that, alongside German chemicals group BASF, they accounted for a third of all European direct investment between 2018 and 2021.

“The Germans are so tethered to China, not only for sourcing but on the customer side too,” said RBC’s Narayan. “That is actually right now the biggest risk that investors are looking at.”

However, Jörg Burzer, head of supply chains at Mercedes-Benz, stressed any changes to the company’s sourcing of parts were not driven by political concerns.

It is “not about China or the US”, but “about the best set-up of the supply chain and the operations”, he told the Financial Times Global Boardroom summit in December.

“Obviously, we look at the sources which are nearby, which could also be from European suppliers or US suppliers or Mexican suppliers,” he added, stressing it was not about the nationality of a supplier.


https://www.ft.com/content/d88955d4-2bc ... 2ca3c3b10d

Tελειώνει σιγά-σιγά το παραμύθι Κίνα. Καιρός να αναπτυχθούν και άλλοι τριτοκοσμίες, αυτή τη φορά μικρότεροι αλλά περισσότεροι.
Φυσικά σημαντικό μέρος της παραγωγής θα ερθει πίσω στην Δύση, αυτό δηλαδή που ήθελαν όλοι οι αντινεοταξίτες και γενικότερα όσοι θέλανε την παραγωγή πίσω. Με άμεση συνέπεια φυσικά την αύξηση των τιμών των βιομηχανικων και μη προϊόντων.

[vallon]

κάποιος να ενημερώσει τα ξεμωραμένα φασισταριά του ελεύθερου ότι ο όρος κομουνιστική κίνα είναι μόνο κατ επίφαση, δεν είναι στην πραγματικότητα κομουνιστική, υπερκαπιταλιστική είναι
αντε πάλι,
μπας και μας αφήσουν με τις ονειρώξεις τους

[Προέλλην]

Πουθενά δεν γράφηκε στο νήμα για κομμουνιστική Κίνα, αλλά ΟΚ, και εδώ όπως παραδίπλα ψάχνεται.

[Perseus1966]

καντε και την Κινα ανξαρτητη και μετα θα κλαιτε.

[Προέλλην]

καντε και την Κινα ανξαρτητη και μετα θα κλαιτε.

Θα το ρισκάρουμε